รถไฟความเร็วสูง ในประเทศไทย

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (อังกฤษ: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

เนื้อหา

  [ซ่อน] 

• 1ประวัติ
• 2สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)
  • 2.1ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก
  • 2.2ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่
• 3สายตะวันออก (กรุงเทพ - ระยอง)
  • 3.1ช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด
• 4สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)
  • 4.1ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา
  • 4.2ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย
• 5สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)
  • 5.1ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน
  • 5.2ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์
• 6อ้างอิง
• 7แหล่งข้อมูลอื่น

ประวัติ[แก้]

สยามถือเป็นประเทศที่มีรถไฟใช้เป็นอันดับต้นๆของเอเชีย โดยได้มีการตั้งกรมรถไฟ ในปี พ.ศ. 2433 หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาระบบรถไฟไทยอย่างเรื่อยมา แต่การพัฒนาถือว่าเป็นไปอย่างช้ามาก และเริ่มที่จะล้าหลัง อีกทั้งอะไหล่หัวรถจักรนั้นหาซื้อได้ยาก จึงได้มีแนวคิด ที่จะพัฒนาระบบรถไฟในประเทศ เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง โดยเริ่มมีการศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535^[3] ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย เป็นต้นมา ในปี พ.ศ. 2537 มีการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - สนามบินหนองงูเห่า - ระยอง และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537^[3] ธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

ตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

ธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องพ.ร.บ. 2 ล้านล้านบาทไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งระหว่างการไต่สวน นายสุพจน์ ไข่มุกด์ ตุลาการได้แสดงทรรศนะที่ก้าวก่ายรัฐบาลและต่อต้านโครงการนี้อย่างเปิดเผย อาทิ "ไม่คำนึงถึงปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง", "รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับไทย" หรือ "ให้ถนนลูกรังหมดก่อน" ซึ่งทำให้ศาลถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ในประเด็นที่ว่าศาลไต่สวนนอกเหนืออำนาจหน้าที่ เพราะควรไต่สวนเฉพาะประเด็นที่ขัดกฎหมาย ท้ายที่สุด ศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ ในวันที่ 12 มีนาคม 2557

พ.ศ. 2558 ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จากการที่รัฐบาลทหารมุ่งเน้นสร้างเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศกับรัฐบาลจีน ทำให้รัฐบาลทหารได้หยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง โดยหลีกเลี่ยงที่จะใช้คำว่ารถไฟความเร็วสูง และหันไปเรียกว่า "รถไฟทางคู่รางมาตรฐาน" แทน โดยมุ่งเน้นในการเชื่อมต่อกับจีนในสายอีสาน ก่อสร้างโดยใช้เงินกู้จากจีนเป็นหลัก อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเอง^[4]ทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุน^[5]ร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท

ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในสายเหนือ โดยยืนยันที่จะไม่ใช้ทางร่วมกับโครงการของจีน ทำให้เกิดปัญหาเขตทางไม่พอในช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทำให้ภาพรวมของโครงการล่าช้า แม้ว่ารัฐบาลไทยเจรจากับญี่ปุ่นหลายรอบ แต่ท้ายที่สุดการเจรจาก็ล้มเหลว ทำให้รัฐบาลตัดสินใจยุบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟเชียงใหม่
• ระยะทาง: 669 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 400,000 ล้านบาท^[6]
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก[แก้]

• ระยะทาง: 384 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 224,416 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่[แก้]

• ระยะทาง: 285 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HN01	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูง ตะวันออก (ชลบุรี) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ■  ทางรถไฟสายเหนือ ■  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ■  ทางรถไฟสายใต้ ■  ทางรถไฟสายตะวันออก	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HN02	ดอนเมือง	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม	เขตดอนเมือง
HN03	อยุธยา*		อำเภอพระนครศรีอยุธยา	พระนครศรีอยุธยา
HN04	ลพบุรี*		อำเภอท่าวุ้ง	ลพบุรี
HN05	นครสวรรค์*		อำเภอเมืองนครสวรรค์	นครสวรรค์
HN06	พิจิตร*		อำเภอเมืองพิจิตร	พิจิตร
HN07	พิษณุโลก*		อำเภอเมืองพิษณุโลก	พิษณุโลก
HN08	สุโขทัย*		อำเภอเมืองสุโขทัย	สุโขทัย
HN09	ศรีสัชนาลัย*		อำเภอศรีสัชนาลัย
HN10	ลำปาง*		อำเภอเมืองลำปาง	ลำปาง
HN11	ลำพูน*		อำเภอเมืองลำพูน	ลำพูน
HN12	เชียงใหม่*		อำเภอเมืองเชียงใหม่	เชียงใหม่
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออก (กรุงเทพ - ระยอง)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟมักกะสัน — สถานีรถไฟชุมทางคลองสิบเก้า
• ระยะทาง: ประมาณ 193.5 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 152,000 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ภายใน พ.ศ. 2565

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HE01	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก) รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ■  ทางรถไฟสายเหนือ ■  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ■  ทางรถไฟสายใต้ ■  ทางรถไฟสายตะวันออก	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HE02	พญาไท	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท	เขตราชเทวี
HE03	มักกะสัน	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
HE04	ลาดกระบัง หรือ สุวรรณภูมิ	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ	อำเภอบางพลี	สมุทรปราการ
HE05	ฉะเชิงเทรา	■  ทางรถไฟสายตะวันออก ■  ทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก	อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา	ฉะเชิงเทรา
HE06	ชลบุรี*		อำเภอเมืองชลบุรี	ชลบุรี
HE07	ศรีราชา*		อำเภอศรีราชา
HE08	พัทยา*		เมืองพัทยา
HE09	ระยอง*		อำเภอเมืองระยอง	ระยอง
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

ช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด[แก้]

• ระยะทาง 246.5 กม.
• มูลค่าการลงทุนรวม วงเงิน 238,829 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ → สถานีรถไฟหนองคาย
• ระยะทาง: 873 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 825,274 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• หมายเหตุ : ปรับแบบลดรถไฟขนาดรางมาตฐาน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง โครงสร้างทางสามารถยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งยังไม่มีแผนงาน

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา[แก้]

• ระยะทาง: 256 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย[แก้]

• ระยะทาง: 617 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์
• ระยะทาง: 970 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 124,327 ล้านบาท ^[6]
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน[แก้]

• ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ประมาณ 90,000 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ภายในปี พ.ศ. 2565

ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์[แก้]

• ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

อ้างอิง[แก้]

1. กระโดดขึ้น↑ นับ1ยื่นขออีไอเอไฮสปีดเทรนกทม.-พิษณุโลก ประชาชาติธุรกิจ. 27 กันยายน 2556.
2. กระโดดขึ้น↑ เดินหน้าไฮสปีดเทรน เดลินิวส์. 30 พฤษภาคม 2557.
3. ↑ ^{กระโดดขึ้นไป:3.0 3.1} การศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
4. กระโดดขึ้น↑ ไทยเหวอต้องถอย! สร้างรถไฟทางคู่ชะงัก จีนให้กู้รีดดอกเบี้ยสูง แถมขอสร้าง-เดินรถเองอีก มติชน. 6 กุมภาพันธ์ 2558
5. กระโดดขึ้น↑ "ซีพี" สนใจสร้างไฮสปีดเทรน ควงจีน-ฮ่องกงโชว์ความพร้อม มติชน. 24 เมษายน. 2558
6. ↑ ^{กระโดดขึ้นไป:6.0 6.1} บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556